“设备的落后、技术的差距等问题无疑不制约着国内冷链行业的发展，更为要命的是，部分冷链物流中的‘无良企业’，为降低成本，经常采用中途停机（制冷设备）甚至采用非冷藏车运输冷藏货物。”一位参会代表曝料称。

　　与这位与会代表类似，另一家国内大型商超的供应链总监直接发出“单我们提出到库冷藏车需测量车内中心温度这一条，估计承运企业能吓走十之”的感慨。

　　当冷链物流下半场开打时，参差不齐、缺乏炼金术的国内冷链物流企业又该如何在这个“外资、本土、民营”共舞的大舞台上迈出自己的舞步？

　　市场需求到底有多大？

　　截至目前，我国共拥有2500多家规模以上的肉类食品厂，年产肉6000万吨，且产量以5%的速度在逐年递增；规模以上的速冻食品厂2000多家，年产量超过1000万吨，并每年以20%的幅度逐年递增；规模以上的冷饮企业4000余家，年产量超过150多万吨，且每年以7%左右的速度逐年递增；规模以上的乳品企业1500余家，年产量800万吨，且每年以30%左右的速度逐年递增；水产品产量4400万吨，且内每年以4%的速度逐年递增。

　　面对如此数据也就不难解释为何越来越多的食品、农产品企业开始关注冷链物流。目前，国内冷链物流企业如雨后春笋般涌现，而一些原本不以冷链为主营业务的企业、外资也纷纷掉转船头，转战冷链市场。

　　引人注目的是，广东省食品进出口集团与澳大利亚最大冷链物流提供商太古冷链走到了一起，随后全球第四冷冻仓储和分拨服务商普菲斯在上海临港物流园投建2.6余万平方米的单层冷库。今年4月美冷公司更是与招商国际联姻成立招商美冷有限公司。而这仅为外资身影，今年来国内蹿出的冷链物流企业早已不计其数。

　　冷链企业几多愁？

　　然而在国内冷链物流企业数量“繁荣”的背后，却暴露出诸多问题。

　　以冷链规模为例，日韩国家的规模是我国的10~20倍，而欧美国家也是我国的5~10倍。目前美国冷库规模已达2000万吨以上。

　　再以冷藏车为例，青岛中集冷藏运输设备有限公司营销服务部销售总监孟志刚坦言：“目前我国冷藏车市场处于一种畸形状态——规模上不去，成本下不来，而潜在的需求又因高昂成本的售价无法转化为现实需求。于是导致了“山寨”工厂众多，正规工厂难以为继的尴尬局面。”

　　“分阶段看，我国食品冷藏链在产地上，存在浪费、处理不及时、大部分时候无任何温度控制等问题；在加工环节上，大型企业相对完善，但也存在部分小型企业不规范的问题；在储藏环节，规模小，大量小型陈旧冷库仍在使用，经营观念和管理体制落后，缺乏行业规范，人才储备不足。”祁艳说，“在运输环节，冷藏车市场发展水平较低，运输企业集中度过低限制了企业购买力，缺乏行业规范以致二手冷藏海运货柜甚至敞篷车充斥于农产品的干线运输。在零售环节，卖场、连锁零售终端加工食品冷链柜销售率较高，但农产品冷藏柜销售率较低，二三线城市仍以传统菜市场甚至马路市场为主要零售终端。”

　　而在政府支持方面，中国食品工业协会物流专业委员会会长张签名认为：“发达国家政府纷纷加大资金投入，促进食品冷链物流发展。一是通过优惠政策和资金扶持，二是通过制定法律法规、国家标准和执法检验，监督农产品冷链物流业的健康、有序发展。如韩国政府建立了专项基金，以资助专业性物流公司，并对开发新型物流技术和企业削减个人和企业所得说。”而在此方面国内尚存不足。以交强险为例，一般车辆交强险仅为2000元，3C认证促“中国专用汽车之都”转变发展方。而冷藏车的交强险却高达7000元。

　　政府能否有所作为？

　　针对诸多掣肘，孟志刚认为要从多方入手，加以完善。“在政策法规方面，制定有利于冷链物流产业发展的相关制度，健全冷链物流相关的法律法规。在严格专业认证制度，实行市场准入。”

　　在行业标准方面，孟志刚建议加强冷链运输标准和装备技术的建设；尽快完善和推行正在执行的标准。

　　不过业内专业也指出：“外资巨头蜂拥而至让国内冷链物流市场充满活力的同时，无疑也加剧了市场竞争。外资的资本、技术优势非常明显，但并不代表国内企业毫无优势可言。在打法和套路上，所有企业都是一样的，关键在谁更熟悉水性，而这是由中国特殊国情所决定的。”

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